Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Dim 4 Mar - 15:39

Le concept des bi-quille est très ancien et je me rappelle qu'un Certain Jean Merrien, un des premiers propagandiste de la voile et Breton de surcroit vantait les mérites des bi-quilles et il proposait des bateaux (La série des Diables ) en bi-quille exclusivement il me semble. Pour la Bretagne et les zones de grandes marées(La baie de Fundy ) c'était vraiment une belle solution. Mais étrangement cette approche n'a jamais eu de succés commercial, va savoir pourquoi!...
Mais un bi-quille a aussi ses petits défauts, entre autre en cas d'échouage involontaire. Bien en équilibre sur ses quilles, le sortir de là c'est pas évident. Mais enfin, il semble que ce soit toujours comme ça dans les activités humaines: Ce qui reste, c'est pas toujours le meilleur, à preuve le pauvre Claude Bélanger! affraid

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Régis le Dim 4 Mar - 16:36

Hunter 306 2004






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Message par Captjack le Lun 5 Mar - 10:47

Mais étrangement cette approche n'a jamais eu de succés commercial, va savoir pourquoi!..

Commercialement sa toujours été un échec, excepté en Angleterre, parce que justement les premiers voiliers de grande série étaient très lourd et très lent. Les Westerly entre autres, dont un que j'ai loué pour la première fois en...1976 au Lac Champlain, un vrai fer à repasser pale

Les deux quilles étaient énormes et pas assez en angle. Aujourd'hui des compagnies comme Hunter offrent plusieurs modèles, seulement en Europe et Wrighton, une compagnie française est en train de renouveler toute sa gamme, les Bi-Loup, le 36 sort cet été.
Effectivement à l'origine, le but du bi-quille était de tout simplement le laisser s'échouer à marée basse et attendre la prochaine marée pour partir. Mais maintenant, en plus le but est d'aller chercher le client de dériveur qui veut plus de performance, comme un quillard sans les problèmes inhérent aux dériveurs. Embarassed

Mais comme j'ai déjà dit, une solution pratico-pratique ne veut pas nécessairement dire le succès. La voile est assez conservatrice, le catamaran le prix vient en ligne de compte, mais beaucoup de gens pense encore qu'un cata peut "virer sur le top" et vont préférer (85% de la production) acheter un quillard avec son poids de 5000lbs qui essaie de tirer vers le fond, le bateau. (C'est une joke!) Very Happy
En plus les catas, ne sont pas tous nés égaux, certains ne sont qu'un motel flottant et ne sont même pas capable de battre de vitesse un bon monocoque de série. confused
Quant on regarde les ventes de dériveurs de ce côté-ci de l'Atlantique, elles sont très minimes...en Europe, dépendant des manufacturiers elles atteignent + ou - 50%!

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Flagman101 le Lun 5 Mar - 11:08

Quels sont les avantages d'un bi-quilles autre que de pouvoir rester droit a l'échouage?

Ils sont plus perfomant, pointe plus, plus confo, plus rapide plus stable?

Je ne connais pas ces bateaux et j,ai de la difficulter a leur voir autre avantage que de rester bine droit a l'écouage. Tres commode la ou il ya de grandes marées.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Lun 5 Mar - 11:16

Je suis bien de ton avis, capt'ain..

Ici on achète des produits de grande série, et on est conservateur un brin. En Europe et en particulier en France, le marché est nettement pl;us grand, et il y a une surabondance de bateaux originaux, moderne et adaptés à des programmes de croisières particuliers, à côté des grands chantiers qui sévissent aussi dans ces contrées lointaines. Étrange mais quand on regarde les Américains, on doit observer que l'idée de conservateur, en politique comme dans les achats de biens sont considérés comme une vertu alors que dans un pays comme la France, c'est assez mal perçu. Et ici il me semble que l'on flotte entre les deux...

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Captjack le Lun 5 Mar - 16:30

Flagman101 a écrit:Quels sont les avantages d'un bi-quilles autre que de pouvoir rester droit a l'échouage?
Ils sont plus perfomant, pointe plus, plus confo, plus rapide plus stable?
Je ne connais pas ces bateaux et j,ai de la difficulter a leur voir autre avantage que de rester bine droit a l'écouage. Tres commode la ou il ya de grandes marées.

Comme expliqué dans un des mes messages précédents, sa répond aux mêmes attentes des clients qui achètent un dériveur. Moins de tirant d'eau qu'un quillard mais marche aussi bien qu'un quillard à toute les allures, coûte sensiblement le même prix qu'un dériveur donc légèrement plus cher que le quillard. En fait, certains prétendent qu'un biquille moderne, en principe devrait même être plus performant qu'un quillard au près. Parce que quand le voilier penche, une de ses quilles "entre" plus profondément dans l'eau et la 2e quille donne un effet d'aile d'avion étant donné qu'elle se ramasse à un angle plus prononcé que normal...un peu comme les quilles pendules...sans pendule! Very Happy
Au final, c'est plus fiable que n'importe quel dériveur avec les câbles, les vis sans fin ou encore hydraulique, il n'y a rien qui bouge, donc pas plus de bruit qu'un quillard...ce qui sur certain dériveur est un vrai problème. No
Par exemple: Un 36' normal comme un Dufour tire 1,95m un Dufour Performance tire 2,20 tandis que le Bi-Loup 36 tire 1,35 et le Hunter e36 tire 1,50 pour le biquille et 1,98 pour le standard. Voila! cheers

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Captjack le Lun 5 Mar - 16:48

Elie a écrit:Je suis bien de ton avis, capt'ain..
En Europe et en particulier en France, le marché est nettement plus grand, et il y a une surabondance de bateaux originaux, moderne et adaptés...etc etc

Effectivement, juste pour le "fun", j'ai regardé ce qui était offert dans le 33' et 34'. Il y'a 34 voiliers de disponible, la dessus il faut compter 3 versions différentes du même modèle de Jeanneau. Les 31 autres sont tous de compagnies différentes...31 compagnies! Je veux pas être platte, mais c'est presque autant que ce qui ce vend ici en une saison, toutes grandeurs confondus affraid Si j'avais regardé dans les plus grandes pointures c'est pire parce que la on a des chantiers qui font du "one of".
Dans le passé, je me rappelle que plusieurs ce plaignait qu'ici on avait pas de choix sur le petit voilier pour débuter, que les usagés commençaient à être sérieusement vieux. Effectivement à part de Hunter et Catalina, on a pas grand chose d'offert, en Europe dans le 23/25' il y'a seulement 36 bateaux de disponible! santa

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Lun 5 Mar - 19:39

Est-ce ça que l'on appelle être né pour un petit pain... ou petit marché ou le superbe St-Laurent est laissé à l'abandon les marinas vivotent et les autorités: municipalité et surtout les gouvernements n'y voient rien et nous font chier avec leurs pentes de ski et les sentiers de motos neiges.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Captjack le Mar 6 Mar - 10:45

C'est plus un manque d'imagination et aussi la "maudite" manie que quant on a une "cenne" on achète un bord d'eau et plus personne y a accès. What a Face
Combien de lac ou le long du fleuve, l'accès est bloqué par un mur de chalet en carton, ou comme maintenant remplacé par un Chateau de Moulinsart en carton-pâte. confused
Aux USA, eux aussi ils ont leur "shacks" et leur "Hacienda" mais partout, le citoyen ordinaire a accès à l'eau. Des descentes à bateau sont un droit, que ce soit à Chazy avec sa descente double avec parking et toilette ou à Coconut Grove en banlieue de Miami avec sa descente quadruple juste à côté de la marina municipale donc accès aux toilettes et douches et évidemment parking pour mettre le 4x4 et la remorque. cheers
Mais c'est rêver, parce qu'on est même pas capable de faire des stationnements incitatifs aux stations de métro...alors des parkings pour des "privilégiés" qui ont un bateau. No
Et au cas ou, quelqu'un voudrait répondre que eux ils n'ont pas de métro...donc pas de parking. Mad Même la, on a tout faux, chaque station du "People Mover" a un parking à étage et service d'autobus gratuit pour les rues avoisinantes pour amener ceux qui n'aurait pas de voiture. clown
Bon, ma poussée de fièvre est passée. Ouf! drunken

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par paulix99 le Mar 6 Mar - 11:52

C'est pareil ici cap'tain Jack... les acces a l'eau sont de plus en plus privés, les petits chalets de jadis font place a de mega cabanes qui ont pour effet de gonfler les taxes de ceux qui ont de petites places... Triste de voir qu'ici a St-Fé, il n y a pour se baigner que le quai municipal, ou la plage a St-Prime a 15 min de char, de moins en moins d'acces et beaucoup de malheureux... Les décentes de bateaux plus souvent qu'autrement désuetes ou déglinguées... On s'éloignes du sujet, je me demandais si quelqu un ici a déja essayé un RM biquilles, j'ai un faible pour ces voiliers en bois époxy, qui ont de bien belle carenes qui semblent assez performantes. Il y a aussi les malango et leurs garage a anexe qui sont géniaux ainsi que plusieurs autres... Nous avons droits a un faible choix de bateaux ici, ce qui est dommage, mais nous sommes moins réglementés qu en europe ce qui facilite l'acces a la navigation... et a l'incompétence aussi pale
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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Mer 7 Mar - 16:45

Breffle Very Happy , il fait beau et les gens vont commencer à visiter leurs bateaux plantés sur leurs ber, dans la neige comme des potiches vides en attentes de fleurs printanières(Le beau temps et la chaleur me pousseraient-ils à la métaphore? affraid ...
Mais regardez pendant vos visites de votre merveille personnelle, certains vieux bateaux de série à coques en plastique, sans sandwich. Regardez bien: L'alignement des cloisons, les portes intérieures qui ferment ou pas, un léger affaissement de la coque sur la quille(Promenez une règle transversalement juste en avant et en arrière de la liaison coque quille. Vous seriez surpris de voir que la coque travaille, et qu'avec l'age elle s'affaisse, qu'elle est moins rigide. Je suis toujours étonné de voir certains bateaux comme des Bénéteau ou des Bavarois ou Jeanneau qui lors d'un choc avec le fonds, craquent dans le sens longitudinal exactement dans l'axe de la quille. presque invisible mais néanmoins suffisante pour laisser passer de l'eau: big réparation requise et même si vous avez la joie d'habiter près d'une basilique et faire beaucoup de génuflexions ça coûte cher... En fait je pense que les raccourcis avec la qualité finissent à couter bien cher aux acheteurs de ces bateau à prix d'aubaine de sous-sol. C'est pour cette raison que je suis loin d'être sur que les bateaux de grande série actuels sont loin de présenter une valeure sure à moyen et long terme.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Captjack le Jeu 8 Mar - 9:30

Vous seriez surpris de voir que la coque travaille, et qu'avec l'age elle s'affaisse, qu'elle est moins rigide.

Surtout que même neuf, certains de ces bateaux, la coque se "tordait" en mer, ou encore que parfois sur certaines il fallait "replacer" le mobilier qui était sorti de ses "grooves" (désolé connaît pas le nom...mais celui du manufacturier, oui). Alors quant on se permet de talonner un fond, pas sur, mais c'est certainement pas bon sur certaines marques. confused
Par contre, les coques des années '70 était vraiment trop épaisse. Les années '80 étaient, je crois le juste milieu. Suffisait de percer les fonds pour installer un passe coque pour s'en rendre compte, la scie-cloche boucanait et était bonne pour les poubelles après 2 trous. Par contre, j'ai déjà passé à travers une coque plus récente, avant même de m'en rendre compte, elle faisait pas un 1/2" et était comme du "Aero". Evil or Very Mad
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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Sam 10 Mar - 8:10

Surtout que même neuf, certains de ces bateaux, la coque se "tordait" en mer, ou encore que parfois sur certaines il fallait "replacer" le mobilier qui était sorti de ses "grooves" (désolé connaît pas le nom...mais celui du manufacturier, oui). Alors quant on se permet de talonner un fond, pas sur, mais c'est certainement pas bon sur certaines marques.
C'est tout à fait vrai. Le manque de rigidité des coques est souvent observable en mer. J'étais une fois à la barre d'un voilier presque neuf, dans une mer formée et je 'mirais' l'alignement des cloisons et à ma grande tristesse je voyais nettement les mouvements de torsion du bateau. C'était évident, et sans doute sans gravité... dans l'immédiat. Mais avec les liaisons de pont-coque collées travaillent fort dans ces conditions et il faudra savoir comment ces liaisons vont vieillir. Déjà avec certains voiliers de série on voit un certain affaissement de la coque sur son ber en fin d'hiver et j'ai même vu un Élite 32 ou lors de la mise à l'eau la quille se séparait de la coque d'environ 1/4 de pouce: On voyait le jour entre la coque et la quille aux deux bouts... Pas rassurant. Les chantiers de bateaux plus chers comme les Grand Soleil, XBoats construisent des voiliers légers, mais ajoutent une structure en acier, sorte de cage structurelle, boulonnée et laminée solidement à la coque et au pont (fausse quille, varangues et couples centraux) qui prend tous les efforts de la quille, du gréement et libèrent la coque des contraintes structurelles: Une belle solution qui assure une longue vie sans problèmes de ces bateaux.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par PJ le Dim 11 Mar - 17:35

Ce sujet me fascine vous le savez et j'ai fait de nombreuses recherches au fond de moi même et de l'internet pour trouver le bateau qui me plaît . Puis j'ai vu une photo sur facebook, car je suis ami avec la Volvo Ocean Race, d'un merveilleux bateau dépassant largement sa vitesse de coque, vent arrière avec spinaker dans un vent de force 9 contre le courant et qui dansait avec les vagues. C'était le swan 65 Flyer qui rentrait au port après avoir gagné la Whitbread autour du monde en 1978, puis en 1983 Flyer 2 , plus grand encore et plus beau et plus rapide . Ça c'est les bateaux que j'aime, performants, confortables, solides, lourds, qui finissent leur courses.

http://www.youtube.com/watch?v=Aac8c-a_mJ8

Pour les formes. la quille et le grément, je ne crois pas qu'on a encore pu faire mieux que ce bateau:

http://www.royalhuisman.com/en/yachtsailplan145.html

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Flagman101 le Lun 12 Mar - 8:09

C'est tu moi ou le spi etait de trop?

Remarquer l'instabilité du bateau avec le spi. Il gite d'un bord et de l'autre. Toujours sur le bord de partir a l'auloffée.

Ils cassent la drisse de spi et se place avec un genois en sciseau et du coup le bateau est tres stable.

Ils remontent un asymétric et l'instabilité revient.
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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Lun 12 Mar - 8:27

Joli voilier maxi IOR. Étrangement la jauge IOR qui crée des bateaux ventrus et aux formes souvent déformées créait en fait de voiliers assez 'normaux' dans les grandes pointures. Et la solidité supportée par une construction assez lourde et solide, favorisée par IOR. Ces bateaux sont devenus dépassés quand la jauge IMS et les matériaux type Carbone ont été mis en oeuvre.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par PJ le Lun 12 Mar - 22:22

Cette conception que la jauge IOR créait de drole de formes n'est pas universelle, étrangement , elle créait des bateaux à fond plat et dériveurs aussi bien que des coques pointues et profondes à fort tirant d'eau. Des bateaux angulaires comme ceux de Britton Chance aux bateaux aux formes tortueuses de Garru Mull et aux bateaux élégants et rapides de German Freers, S & S et C & C, ces derniers gagnaient plus de courses également. J'ai vu des bateaux IOR avec des ponts en nomex et carbonne et des mats flexibles , un peu trop parfois. Des bateaux IOR en bois moulé, en Alu et en composites. Il y avait même un 12M JI qui courrait et gagnait en IOR, American Eagle, et que dire des maxi, des bêtes de près redoutables qui laissent dans leur sillage les coques planantes des 60 pieds tour du mondistes au près. Les jauges récentes ont produit des clones qui se ressemblent tous et demandent des appendages fragiles et des matériaux coûteux pour espérer gagner en course, les coques sont légères, plates et bruyantes et cognent dans les vagues, les bateaux deviennent désuets et ne se convertissent pas bien pour la course croisière car le poids additionel est trop pénalisant. L'écart entre les bateaux de régates et les bateaux de croisière s'agrandit toujours plus et les règles de jauges ne sont pas étrangères à ce phénomène.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Mar 13 Mar - 8:50

Ce que je disais c'est que la Jauge IOR devenait plus raisonnable au fur et à mesure que la taille des voiliers croissait. Les one tonners et plus petit étaient le plus affectés par des formes tordues, et toutes sortes de solutions biscornues, mais qui marchaient. Par exemple le gagnant de classe mondiale une certaine année en tonner a été le le design de Britton Chance Resolute Salmon. Ce voilier était un dériveur intégral dans lest extérieur et qui comptait uniquement sur le poids des équipiers au plat bord au près. Mais pour mettre les choses en perspectives, Flyer a réussi le premier pour un mono coque à dépasser les 300 nautiques par jour alors que n'importe quel open 60 dépasse les 400 et 450 iles dans les mêmes conditions. La Whithbread et ces gros voiliers mettaient au minimum 1.5 le temps de n'importe monocoque Imoca open 60 mené en solo. C'est dire le progrès par rapport à ces concepts qu'ils ont remplacé. Là oou je partage ton point de vue c'est que ces grand classe 1 étaient des voiliers surs, puissants, capables de remonter au vent, et certainement plus confortables que ces engins de course qui planent comme des dinghies avec une simple brise de fond de culotte. qui sont laids comme la misère avec leur largeur de porte avion et leur gréement étranges.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par PJ le Mar 13 Mar - 20:42

C'est bien ce que je pense, et pire encore les 1/4 tonners, dont le plan de pont ressemblait à un losange :



Dans les gros, Ondine de Bill Tripp n'aurait pas gagné un concours de beauté non plus. Pour ce qui est des tourdumondistes, il faudrait courir dans l'autre sens pour voir les voiliers puissants briller, j'embarquerais le dernier maxi Matador dans une course au près , mais pas en solitaire.

Récement. la marque Catalina a sorti un voilier qui s'annonce comme un retour à la raison avec un franc bord modéré, des élancements et un profil moins agressif. Contrairement au dernier Bavaria qui ressemble à un Éconoline des mers.

http://www.catalinayachts.com/yachts.cfm?act=model&id=295&sid=6

http://www.bavaria-yachtbau.com/segelyachten/cruiser-32/ansichten/risszeichnung.html
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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Jean le Mar 13 Mar - 21:09

[quote="Elie"]
construisent des voiliers légers, mais ajoutent une structure en acier, sorte de cage structurelle, boulonnée et laminée solidement à la coque et au pont (fausse quille, varangues et couples centraux) qui prend tous les efforts de la quille, du gréement et libèrent la coque des contraintes structurelles: Une belle solution qui assure une longue vie sans problèmes de ces bateaux.

L'espèce de bosse qui descend sous les cadènes vers la quille sur mon bateau,est-ce ce genre de renfort?
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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Mer 14 Mar - 8:17

Je ne crois pas que ce soit un renfort d'acier, mais une belle imitation de structure rapportée qui amène les efforts du gréement à la structure de base du bateau.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Guy du Farniente le Mer 14 Mar - 9:30

Dasn la coque du GibSea76, y a un omega galvanisé dans cette bosse qui relie les cadènes à la structure des fonds pour plus de rigidité et distribuer les efforts.

L'effort de compression de ton mat est repris par l'épontille appuyée en gros sur la quille, mais le mat est retenu par des haubans, bas-auban avant, bas auban arrière est répartie entre; une partie au pont grace à 6 cadènes à oeuillets avec de petites plaques qui en prenant en sandwiche le pont, mais cette effort est aussi retenu dans la cabine par des tiges boltées dans les boîtes d'équipet qui jouent le role de poutres longitudinale, assurent avec une prise solide tout le long de la coque avec entretoises au pont, une tenue verticale solide et ajustable de ces reprises des aubans. Et, ça ne se termine pas là, ça ferait faiblette, ces efforts entre ces deux poutres (pont, équipets) sont reconduis par un Omega moulé dans la coque avec «la bosse» qui cache un Omega stratifié à la verticale qui suit le galbe de la coque et se rattache à l'espèce de gride quadrillé aussi stratifié que sont l'ensembles des coffres et de leurs paroies, qui elles mêmes, en plus d'éviter les tortions des planchers, retournent l'effort aux varangues. Bref, c'est pour cela que ça plie pas trop ce bateau là, c'est pas qu'il est léger, c'est qu'il y a des renforts solides partout et stratifiés...qui servent aussi de jolis meubles bien pensés et de compartiments étanches pas reliés. Ce ne sont pas des cloisons flottantes comme j'ai déjà vu ou des meubles déposés, tout est stratifié et reprends les efforts de tout. Il y a des choses qui font qu'on aime son bateau, et dès fois ce sont des détails insignifiants pas trop visibles...

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Mer 14 Mar - 11:26

Boy o boy... Un bateau de 1985 avec des éléments structuraux en acier galvanisé!... Je suis vraiment saisi des idées avancées inclues dans le design de ce voilier!... Mon GibSea un brin plus récent a un immense talon en acier galvanisé pour retenir les varangues et attacher les boulons de quille et recevoir les efforts de compression du mat directement. Mais il n'y a pas de cage pour ramasser les efforts des cadènes. A ma grande surprise quand j'ai démonté mes cadènes j'ai découvert que des bades de carbone de 4 pouces de large par environ 3mm transmettaient les efforts de traction des dites cadènes, de sorte que la structure des cloisons-et moulage de sale de bain ne contribue pas en fait à l'effort. C'est toujours comme ça quand on met de la fibre de carbone: Comme ses caractéristiques mécaniques sont très différentes de la fibre de verre, le carbone dans le fond devient le seul porteur de ces efforts. C'est pour cette raison que renforcer avec du carbone est une mauvaise idée. Si on met du carbone il faut qu'il soit calculé pour prendre toute la charge. Au début ce fait était mal compris et ça a conduit à quelques ruptures catastrophiques.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Guy du Farniente le Mer 14 Mar - 12:55

Mais dans ton cas, c'est un peu comme une bretelle qui retiens les cadènes, si je comprends bien...je m'interroge sur le scisaillement qui pourrait se faire à la jonction de la fibre, comment ont-ils fait? L'Idée est de ne pas faire de points durs.

Il y a moyen de faire de belles jonction avec la fibre de carbone, je pourrais te montrer un mode d'emploi interne d'une grande compagnie d'avionique avec des métodes très controlés pour des éléments sugets à flexions. Le carbone n'est pas que dur, j'en garde une échantillon ici pour de telles démonstration, ça plie, mais tellement moins que l'équivalent de fibre et incroyablement léger pour sa force. On peut aussi le faire solide et cassant. Quand il se fait des assemblages, il faut en tenir compte. Dans nos bateaux, on a des assemblages de métaux, de bois et de fibre qui sont liés dans des efforts divers, ça pas les mêmes propriétés, mais avec des assemblage pertinants. Au début, on en a facilement vu les limites des produits qu'on connaissait peu comme la fibre de carbone et les défauts en fabrication, maintenant, c'est assez bien maîtrisé.

Les avions, qui sont de véhicules impérativement fiables mécaniquement et souples, sont maintenant des assemblages de fibres diverses. Bombardier fait rien de moins son caisson de tortion de la voilure en matériaux composites, on a dépasssé les 50% de composites dans la construction des Airbus et Boing au déficit des alliages qui eux aussi font des bonds extraordinaires. On peut trouver d'autres endroits ou le mix fibre de carbone et fibre de verre montre un bon controle d'une grande fiabilité, des qualités de flexibilité et de résistance aux chocs et vibrations: les skis alpins en pliants et vivrants continuellement...on fait tout pour les délaminer en ski, l'industrie a réussit à mieux controler les flexions, les raquettes de tennis résistent aux efforts de Victoria avec son service boulet, malgré la rigidité de sa raquette tressée de carbone et quelques autres fibres de brevets, ça résiste.

Bref, il y a eu le moyen age des expériences et les composites et les alliages sont presque de miracles. Cependant, l'intégration de nouveaux matériaux dans les nouveaux bateaux reste très conservateur et un peu trop centré sur les couts de revient qui ont toute leur importance. Sans cette retenue $$$, on a des Wally et d'autres prototypes à la pièce ou presque.

Par contre c'est beau de voir évoluer le design, j'aime bien le retour des bouchains qui donnent aussi de la logeabilité juste à la bonne hauteur. Mais pour l'intégration en série de nouveaux matériaux, rien de comparable à l'aéronautique, quelques retombées parfois.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Mer 14 Mar - 13:49

Guy je comprend tes commentaires relatifs à l'ancrage des bandes de carbone. Dans le cas de mes cadènes, la bande de carbone rigide est prise en sandwich entre 2 grosses et longues plaques d'inox( 0.6 x 10 x 50 cm environ) qui serrent de chaque côté la structure en carbone et sont boulonnés sérieusement(genre 2 rangées de boulons(24 au total) qui prennent en sandwich la plaque de carbone ainsi que le la cloison en bois et la structure de fibre du mur de la toilette. Tout ça est serré sérieusement. La bande de carbone est elle même percée de trous en fait moulés pour éviter de déchirer la fibre, et c'est la pression sur les deux faces de la bande de carbone qui retient simplement le tout solidement crois moi. À mon avis c'est bien.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Guy du Farniente le Mer 14 Mar - 14:35

Supperbe montage, prends-moi une photo, j'apprécierai plsu tard dans la saison. J'aime les GibSea, rien de spécial mais un plaisir fou à découvrir les assemblages. Cela aurait été amusant de voir où ils seraient rendus si ils n'avaient pas fait des bateaux trop chers pour leur perception dans le marché. On peut pas dire qu'ils étaient habiles en marketing...



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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Captjack le Mer 14 Mar - 17:26

Guy du Farniente a écrit:des bateaux trop chers pour leur perception dans le marché. On peut pas dire qu'ils étaient habiles en marketing...

....parce qu'ils avaient des principes. Les proprios ne voulaient pas suivre les mode, ne voulaient pas "coupé" à gauche et à droite sans que sa paraisse, et ne marchait qu'avec le roulement du "cash", jamais à crédit!
Ils voulaient être dans la niche d'un voilier de qualité...Swan, mais à prix abordable, ce qui les mettait plus cher que Beneteau et Jeanneau, en fait qui les mettait dans un "No man's land".
Il faut savoir, être pour le marché de masse, ou carrément pour le haut de gamme, il n'y a pas de milieu confused .
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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Guy du Farniente le Mar 27 Mar - 9:42

Ça fait trois semaines que je relie mes revues récentes pour vous donner mes citations. Un peu parce que je ne suis pas un expert officiel et que pour renchérie sur ce dossier de l'architecture, la caution des experts est intéressante. Mais, les avis trop critiques de ces experts est aussi rare dans des revues et médias commandités par les fabriquants, on se garde une petite gêne.

Les voiliers modernes, étant sur plusieurs points plus fiables grâce aux calculs et nouvelles technologies de construction, peuvent aussi arriver un peu juste au niveau des contraintes qui sont maintenant controlés et déterminés aussi par le marketing, l'utilisation standard et la guerre des prix...Tous les bateaux ne sont pas faits pour affronter n'importe lequel temps.

La première citation crédible et innéluctable est le marquage CE européen qui caractérise les conceptions. en dehors des équipements nécessaire pour avoir ce titre, sont pris en compte l'échantillonnage de la coque, l'épaisseur des hublots, un paquet de facteur qui garantissent qu'un tel bateau résistera à certaines pressions mécaniques et plus plus plus, etc.



  • Catégorie A. "EN HAUTE MER" : bateaux conçus pour de grands voyages au cours desquels le vent peut dépasser la force 8 sur l'échelle de Beaufort et les vagues peuvent dépasser une hauteur significative de 4 mètres et pour lesquels ces bateaux sont, dans une large mesure, autosuffisants.

  • Catégorie B. "AU LARGE " : bateaux conçus pour des voyages au large des côtes au cours desquels les vents peuvent aller jusqu'à la force 8 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu'à 4 mètres compris.

  • Catégorie C. "À PROXIMITE DE LA COTE" : bateaux conçus pour des voyages à proximité des côtes et dans de grandes baies, de grands estuaires, lacs et rivières, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu'à la force 6 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu'à 2 mètres compris.

  • Catégorie D. " EN EAUX PROTEGEES " : bateaux conçus pour des voyages sur de petits lacs, rivières et canaux, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu'à la force 4 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu'à 0,5 mètre compris.

Et il n'y a pas que les engins de plages qui sont de catégorie B et C, bien des bateaux que l'on connaît aussi. Remarquez que l'administration juge qu'on ne devrais pas dépasser force 8 dès la catégorie B. Je sais que c'est du vent, mais un catégorie A c'est plus rassurant...comme on le dit, ça peut plier un bateau, se tordre, moins c'est solide et plus ça s'use plus vite...cherchez les cheveux d'anges et pire, ok, ça demande de la modération dans l'interoprétation, mais...
L'autre citation devait provenir d'une grande navigatrice qui en as vu d'autres et qui mettait en garde justement, que les constructeur donnait un produit typé pour une utilisation clientèle et de ne pas mélanger les genres, j'ai pas trouvé mais voici quelques autres extraits de Bateaux, no.622, mars 2010, «Comment les pros gèrent leur matériel», texte Damien Bidaine. On parles ici des flottes de charter et de cours qui achètent des bateaux neufs et en demandent des modifications en chantier ou avant de les mettre en service, des bateaux neufs.
«De fait, rares sont les avaries graves constatés par les professionnels et, dans le doute, certaines institutions particulièrement exigentes, telles les Glénans, n'hésitent pas à faire effectuer de grosses modifications de façon préventives sur leurs unités. Yann Lenotte, directeur formation de la célèbre école de voile est ferme: «Sur nos unités, nous surveillons certains points névralgiques tels les épaisseur des fonds, régulièrement revue à la hausse pour prévenir les dommages....les points d'ancrage...la qualité des boulons de quilles...(Bateaux, no.622, mars 2010, «Comment les pros gèrent leur matériel», texte Damien Bidaine, p.93.
Une autre citation das le même article de HANS, chef de la base Rochelaise de la Macif centre de voile: «L'équipement de série des croiseurs est adapté à la pratique qu'en ont la majorité des plaisanciers : 15 noeuds, mer calme et 10 jours de navigation annuel». (citation toujour le même article).
Un autre passage : «Collant à la demande, les chantiers semble en effet échantillonner au plus juste....«S'il reste fiables, les équipements s'avèrent insuffisant en cas de coup de vent» estime Yann Lenotte des Glénans.
D'une façon générale, tout le monde salut l'amélioration des conceptions, mais émet des doutes sur les échantillonages dans des utilisations intensives. Sachant que la fibre et tous les assemblages vieillissent en perdant de la force par des générations de bateaux précédents dont le dicton était «en cas de doute, on en met plus», on commence à discuter de la durée de vie de certains nouveaux voiliers à moins de correctifs très dispendieux dans le temps.
Et c'est pas tout le monde qui coupe court, faut juste être conscient de ce que l'on veut selon son plan de navigation. Descendre s'ancrer dans les caraïbes demande souvent qu'une roulotte flottante. Le calcul du marché a toute sa logique, rare seront ceux qui ont besoin d'u tank ou d'un F-18, bien que ce pourrait-être, sous certains aspects, être plus agréable. Les offres du marché sont de plus en plus typés et l'achat du neuf comme du second main demandera de plus en plus de perspicacité.
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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Message par Ancien membre le Mar 27 Mar - 10:55

Très intéressant ce joli travail de recherche que tu as fait, Guy. Merci.
Tu as bien raison de parler de calculs assez justes(disons un brin limite) des échantillonnages des voiliers de grande série. Leur calcul implique des conditions de fabrication idéales et bien mesurées, qui en fait ne sont jamais ou presque respectée, dans une chaine de production ou tout va vite et ou les ouvriers ne sont pas exactement des techniciens certifiés, et les contrôles de qualité loin de ce qui se fait par exemple en aviation. Certains Bavaria se sont retrouvés avec des quilles décentrées, des épaisseurs de fibres qui varient parfois sérieusement, sans parler des grids(structure de raidisseurs rapportée ) mal collés, ou de varangues mal ajustées aux formes du bateau, comme j'ai déjà vu. Une fois le bateau fini, ni vu ni connu et personne n'y voit quoique ce soit. Mais l'installation de l'accastillage parfois très sous dimensionné. Certains Hunter ont des winchs de fantaisie pour la taille du bateau qui requiereraient des gorilles pour les actionner dans un brin de vent, à titre d'exemple. La résultant nette à mon avis fait des bateaux qui vieillissent mal, et dont l'entretien se complique avec l'âge. Ces bateaux ne sont pas à proprement parler(sauf exception) impropres à la navigation dans la catégorie prévue, mais disons qu'ils prennent un bon coup de vieux à chaque coup de temps qu'ils subissent.

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Re: Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

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